恒大造车的荒诞故事

恒大造车的荒诞故事

文章经授权转自公众号:晚点LatePost(ID:postlate)作者: 晚点团队

2020 年农历新年前不久,广州东南 60 多公里外的恒大汽车南沙基地,工作人员已为重要人物的到来准备多日。

这个临近珠江出海口的基地占地 126 万平米,相当于特斯拉上海工厂的 1.5 倍。开工一年多,H 型排列的三间巨大厂房尚未完工,只有最右侧的总装车间封顶,园区里大部分还是泥地。

要客要参观的总装车间设备尚不齐全,也没完成调试。整个基地只有三四十个工人,根本没法站满车间里的数百工位。

更大的问题是到视察前夜,恒大汽车的研发团队都不知道这个基地未来究竟生产什么车型。

但视察当日,从南沙港快速路驶下的要客车队没有经过一片狼藉。从进入园区开始,到视察目的地总装车间,车队都行驶在混凝土路面上。基地工程师和施工人员提前冲洗路面、扫清积水、在两侧摆上鲜花。来不及处理的烂泥地和建筑垃圾,则被一人多高的盆栽挡住。

打开车门,许家印伴随地方领导一行走入车间,看到的基本是工业 4.0 概念宣传片的画面:德国西门子的传送带将白色车壳往前运输,特斯拉工厂同款的橙色库卡机械臂灵活地转动,对车身射出黄色的电焊弧。更远一些,身着白色工服的工人站在完工的汽车边上,拧着扳手。

有限的人手都被安排在参观路线周边的工位。平时不在产线工作的基地工程师那天也穿着工服,站在工位里。如果参观者走远一些,就会看到厂房更多区域空空荡荡,没有工人。

但现场的工作人员对此并不担心。“反正领导也不会往里走”,当时在场的工作人员郑平威这么说。

参观很快结束,确实没人偏离路线。“恒大就是恒大。” 郑平威听见一位参观者评论说。

一天下来,南沙基地真正生产的车辆为零。产线上的汽车和车壳都是从恒大收购的国能天津工厂运来的国能 NEVS 93 电动车。至于工人,都 “拿一个工具,假装拧一下螺丝,比划来、比划去。”

2018 年开工至今,恒大南沙基地已经接待了多次不同规格的视察。“我们很厉害的。保洁做过、保安做过、演员做过、导演也做过。” 郑平威说。

每次许家印来,基地都像实景影棚:工厂是真的、设备是真的、生产线是真的,但车是道具,参观几个景点。这是三位参与南沙基地视察的恒大汽车工程师所表达的共同感受。

说表演是因为他们都知道,最终恒大南沙基地不会大批量生产国能 NEVS 93,这里要生产今年发布的新车恒驰系列。

今年 8 月,南沙基地基本完工。许家印带着红色的安全帽站在生产线旁边,满面笑容地说自己仿佛回到 28 年前,在舞阳钢铁厂当车间主任的感觉。

此时距离地产商恒大宣布造车已有两年多。期间恒大与贾跃亭的法拉第未来(FF)合作又分手、收购或投资至少 6 家企业、发布 14 款车型、要建 10 间整车工厂。

在他出镜的宣传视频里,产线上的车型依然是国能 NEVS 93。

恒大造车的荒诞故事

图注:2020 年 11 月,恒大汽车发布的车间试生产照片。

恒大造车的荒诞故事

图注:2017 年 6 月,国能在上海亚洲 CES 展发布的 9-3 EV 电动车。

倒序造车:在完工的车间里,重新挖开地面

南沙基地无车可造,是由于具体要造什么车型,还没有定下来,但工厂已经建好。

参与了恒大基地建设项目的姚海斌称之为 “倒序造车”。

一般来说,造车都是产品先行,车企根据产品规划工艺、采购设备,倒推基建和施工计划。新车的研发周期一般比建厂周期长半年,因此建厂一般要晚于产品开发半年。

施工也是分步骤的,比如厂房地面应该是最后做的,因为很多重型设备要固定在地上。门会更晚一点,大型设备要进出。而恒大建工厂就像盖房子。南沙和上海的基地都是先建厂房,再进设备。

今年上半年,上海基地的总装车间已经铺好了水泥地面,因为要安装设备,又把地面挖开了。

“我第一次在完成外立面的车间里,看到挖掘机作业。” 恒大汽车上海基地的工程师梁波说。

倒序造车的问题显而易见:已经建好的生产线,要根据车型的变化做出调整;产品开发,也可能反过来受制于工厂设备的兼容性。

走到这一步是因为恒大汽车车型研发屡屡延迟,工厂开工两年还不能确认生产车型。但同时恒大拿地盖厂却没有停下。

南沙基地是 2018 年上半年,恒大与贾跃亭的法拉第未来(FF)合作期间拍下的。FF 时任 COO 高景深带队,规划了南沙基地的产能,项目参与者姚海斌告诉《晚点 LatePost》。

原本南沙基地计划生产研发中的中高档车 FF81,研发与厂房建设同步启动。但双方合作半年多即不欢而散,工厂归恒大、技术和人员归 FF。南沙基地只能先用 FF 91 的产品数据为模版,设计年产能 10 万台。

“这么高端的车型,搞一个这么高的产能。” 姚海斌认为这样的设计很不合理。FF91 海外售价 20 万美元一辆,接近入门款法拉利跑车。而法拉利十年才造 10 万台。

2018 年年底,FF 合作破裂后,恒大转而收购新能源车公司国能汽车。收购国能后不久,恒大在国能天津工厂举办 NEVS 93 下线仪式。但其实国能已经在 8 个月前在同一个工厂为同一款车型举办过一次下线仪式。

一位国能内部人士表示,恒大和国能都没对 NEVS 93 寄予太多期望,因为这款车在瑞典萨博 20 多年历史的燃油车平台改造而来,不具备竞争力。“那个车的历史使命就是拿生产资质。”

国能当时还有一款中型 SUV 在做预研,内部代号 L113。参与 L113 项目的杜少峰表示,并入恒大后的几个月里,国能一直在做这款产品的立项。

但后来 L113 没有通过恒大的造型评审,停了一段时间,又因为 “实在没有车型开发” 重新启动,改改停停,最后还是不了了之。

2019 年 8 月,亚冠四分之一决赛,广州恒大淘宝队主场迎战卫冕冠军鹿岛鹿角,恒大汽车的品牌 “恒驰” 首发,印在了球员们的球衣上。

研发波折间,恒大汽车工厂建设热火朝天,广告宣传也没有落下,但产品研发再次从头开始。

就像恒大足球找 “银狐” 里皮、卡纳瓦罗当总教练一样,恒大汽车转向外援。它在 2019 年 9 月找麦格纳(Magna)、FEV 和爱达克(EDAG)三家工程设计公司,为恒大设计 14 款新能源车。

同月 9 月,许家印还带着高管团队,遍访欧洲供应链上的合作伙伴,还在法兰克福宴请了 60 多位供应商的 CEO 和高管。

晚宴上,麦格纳、FEV、爱达克的高管先后举杯发言。“世界最顶级的汽车领域龙头企业,过去从未聚在一起做一件大事,恒大将大家历史性地召集起来,是前所未有的壮举,为实现恒大的汽车梦全力以赴!”FEV 集团 CEO Stefan Pischinger 说。

撒一张大网,因为不知道鱼在哪

同时找三家工程设计公司来设计 14 款车,的确是 “前所未有的壮举”。北汽集团开发高端品牌 Arcfox,也只是与麦格纳一家工程设计公司成立合资公司,开发一款车,建一座工厂。

一般来说,初创车企会集中优势资源做好一辆车,再按照一定频率推新产品。比如特斯拉花 3 年打磨 Model S 的生产,才开始两年推一款新车。后来的三家中国造车新势力,蔚来、理想、小鹏也各自花了约 4 年时间打造第一款量产车,再每年推陈出新。

而成熟的汽车品牌,比如全球年销量超千万台的大众汽车集团,2017 年开始 “全面电动化”,打造全新的 MEB 电动车平台也是循序渐进的。

恒大试图通过三个合作伙伴,快速推出竞争对手要近十年才能达到的车型数量。

前所未有的产品规划搭配了前所未有的工厂规划。

目前恒大规划了十个基地。接近此项目的人士对《晚点 LatePost》表示,规划中的十大基地标准产能 10 万辆,最大产能 20 万。3 年内,恒大将建成 100-200 万产能。

中国新能源车 2019 年全年累计销量 120 万台。恒大汽车一期产能就相当于整个中国新能源车市场销量,或者最大电动车品牌特斯拉去年全球销量的三倍。

同时这些工厂都是 “标准化” 的工厂,最初规划有能力生产所有车型。

传统车企通常会把一、两个车型放在一个工厂集中生产,比如沃尔沃在成都工厂生产中型 SUV XC60,在大庆工厂生产大型 SUV XC90。因为每款车型的尺寸、工艺不同,对生产线的要求也不同。一个固定车型放在一个工厂生产,投资和管理起来更加精益。

如果车型多,也可以少建厂,提高单个工厂的兼容性,生产多款车。比如蔚来 ES8、ES6、EC6 都在合肥生产。

恒大则是多建厂,同时提高每个厂的兼容性。姚海斌认为,这可能是为了实现对市场快速响应。“这个地区投产 B 级车,卖得不好,赶紧换 A 级车。”

这意味着,每个工厂都要满足尺寸最大、标准最高、工艺最复杂的车型的生产要求。而实际销售中,中高端车型往往销量比较少,中低端的车型销量更大。为了兼容中高端车而额外增加的投资,很大程度会被浪费掉。

同时恒大找的三家工程设计公司各自在三个不同的汽车平台上开发新车,这进一步增加了生产难度和成本。主流车企都在尽可能统一平台,减少每款车型的成本。

恒大规划 14 款新能源车,覆盖轿车、SUV、MPV,从低端到高端整个市场,姚海斌认为,“恒大要撒一张大网过去,因为不知道鱼在哪。”

从 0 开始造一辆车可能必不可少会走一些弯路,而恒大是从 0 到 14。姚海斌担心新势力用一款车走过的弯路,恒大可能会 14 倍放大。“同时规划这么多产品,试错成本太大了。”

300 多页的合同,3 天签字

姚海斌的担心似乎成为现实。

根据恒大汽车内部人士,三家工程设计公司之一的 FEV 与恒大合作的将近一年里,多个阶段性的交付物被恒大评估 “不达标”,如今双方的合作已经基本中止,恒大正在寻找新的供应商。

参与海外供应商谈判的前恒大汽车员工洪文博认为,请三个 “外援” 主导项目开发本身就是一个悖论。在汽车产业分工中,主机厂(比如恒大汽车)承担着产品规划、研发和集成的工作,零部件开发由供应商完成。产品研发能力与供应链管理同等重要。而恒大将最核心的工作外包出去,是无法获得技术积累的。

此外,三家工程设计公司同步推进,再加上零部件公司,恒大经常要组织六、七方会谈,责任界定不清,也让项目管理的难度呈指数级放大。

“老外也怕担责任。大家天天吵个不停,没有一个人做决策。” 洪文博说。

而恒大的大部分合同都是以远超同业的速度签好的,洪文博表示,快的两三天,慢的一两个星期。几乎是领导直接拍板,技术人员走过场。三四百页的一份技术合同,领导要求他三天看完。“有问题赶紧提,没有问题赶紧签字。”

合同中涉及到非常多的技术领域,洪文博说自己如果仔细地看,至少要 1 个月,而且需要其他同事支持,群策群力。但恒大等不了这么长时间。“领导一直说,赶紧谈完就开始干了。”

他认为早期追求速度可能是恒大的投资、收购容易看走眼的一部分原因。合同谈的草率,对合作伙伴的能力评估就容易出现失误。除此之外,开发中遇到问题,也很难在商务上给对方施加压力。

恒大委托博世的子公司 BEG 开发电子电器架构,交付多次出现问题,修改需要 1 个月。BEG 负责的产品相当于车的神经网络,走在研发的最前端。BEG 交付延期,整个项目的开发周期就要推迟。

供应商出现问题,恒大作为甲方,却很难进行约束。因为合同谈的很 “粗放”,没有写明每个细小的时间节点、交付物的清单、对应的质量。遇到具体的工程问题,有很大的操作空间。

“磨刀不误砍柴工。你这个刀不磨,砍了半天又砍不下来。” 洪文博说。

供应商不能按时交付合格的产品,可能不只是供应商的问题。主机厂作为整车的集成方,最基础的能力是提出合理需求。一位恒大供应商的内部人士认为,恒大的需求从始至终是不明确的。

“如果你不能提出合理需求,把需求忘掉了,肯定不是供应商的问题。” 上述人士称。

恒大指导下游供应商开发产品的指导说明书写得也很粗放。

杜少峰曾经参与为供应商撰写指导说明书。一份完整详细的需求文档大概要三四百页,花几个月制作和评审,需要车企有一定的技术积累,明确提出需求,“你知道你到底要什么。”

而恒大只写了一个 “泛泛的文档”,大概三四十页。整车开发一环扣一环,前期工作不到位,就是给后期埋雷,而且 “越到后期越难改,成本越高。”

随着每一个交付节点的临近,他认为恒大在研发上还会爆出越来越多的问题。“前面省了两个月时间,后边解决这个问题,可能要五个月。”

项目延期,研发费用超支,各方面问题接二连三爆发,恒大汽车 CEO 彭建军、研究院长黄向东先后离职。

新外援不顺利,而 2019 年年初恒大收购、投资的一系列公司也没有转化为成果。

国能 NEVS 93 从未真正大批量生产。这款电动车早在 2018 年年底就宣布启动生产,并称预售 8000 台。但 2019 年全年只有四辆上了交强险——不上险就不能上路,说明车并没有大批量造出并卖给消费者。

接近恒大采购部门的人士告诉《晚点 LatePost》,恒驰前六款车的电池来自宁德时代,而不是恒大收购的电池供应商卡耐。同样,新车的动力总成选择了国内供应商联合电子,而不是恒大与德国 Hofer 合资公司的产品,因为 Hofer 的研发进展缓慢, “看时间点,能搭上哪个车。”

同期恒大还收购了两家轮毂电机公司泰特机电和英国的 Protean。轮毂电机将电机装入汽车的轮子,是超前技术,没有一款量产车型采用类似设计。最终恒大的首批量产车放弃了它们,回到主流技术。

很难说恒大从一桩桩投资并购中获得了什么,既没用上国能的车,也没有任何一家子公司的产品入选首批量产车的供应商库。这些投资标的本身,也不是投资人广泛认可的优质资产。

11 月,恒大 148.5 亿元转手了 2018 年收购的汽车经销商广汇的全部股权。公告中,恒大称变卖广汇 “有助于集团聚焦核心业务,实现长期稳定健康发展。”

泰特机电董事长吕超在今年离开恒大,他在社交媒体上总结这段工作经历:“房地产造车模式,与汽车产业发展规律多有碰撞之处,若不彻底改变行为方式,造车理念,则很难成功。”

房地产模式造车

恒大向来高歌猛进。39 岁创业、曾经问鼎中国首富的许家印凭借着规模化运作、低价圈地、激进的资本运作和集权式管理下的超强执行力,在中国楼市最火爆的那几年跨越式发展。2016 年,恒大还曾超越万科,成为中国销售规模最大的地产商。

这个风格也延伸到恒大的新业务。恒大 2010 年买断广州足球俱乐部的股权,铁腕改革,闪电换帅。管理和后勤人员都是从恒大转岗,毫无职业足球管理经验。

恒大汽车管理团队同样来自恒大集团,基本全无汽车业背景。副总裁级别以上的 10 名高管,除了分管制造体系的副总裁高景深来自 FF,其余均来自恒大集团各业务线。董事长肖恩曾是恒大旅游集团董事长,总裁刘永灼正是当年主导恒大足球俱乐部改革的年轻总经理。

恒大造车的荒诞故事

恒大模式不总是有效。2014 年,恒大冰泉横空出世,一举拿下 1500 万吨水源探矿权,建设总产能 220 万吨的工厂,广告铺天盖地。3 年后,这个被调侃 “带着混凝土味” 的矿泉水品牌亏损 50 亿,最终被恒大转手。刘永灼加入恒大汽车前曾被调任恒大冰泉,也没有力挽狂澜。

造车比卖水更复杂。一些恒大地产适用的经验遇到了问题。

一位参与恒大汽车零部件采购的人员对《晚点 LatePost》表示,恒大不允许采购部门直接找供应商,这是恒大地产防治腐败的成熟制度。

研发、采购、管理团队各自搜一部分供应商入库,然后发招文开标。

汽车行业的供应商头部效应明显,有经验的采购通常熟悉供应商的技术水平,不需要反复谈判。而恒大的采购只负责接触供应商,不直接参与决策,供应商定点由高层主导——一位来自恒大健康的总经理亲自参与许多零部件的采购谈判。

上述人士表示,大部分供应商对恒大的采购流程不满。在汽车行业,顶级供应商的话语权往往并不比车企要小。“好多文件,要法人签字的那些,老外不可能给你签的。”

“供应商全都抱怨,但看着恒大现在付款的条件比较优惠就做。”他说。传统车企很多会把开发费分摊到量产车中,待生产后支付。而恒大是预付 30%、设计验证再付 30%、工程验证完毕付后 40%。

恒大汽车工厂的规划也延续了房地产模式。最初恒大高层希望工厂标准化。十大基地全都能生产全部 14 款车型:从紧凑型车到大中小型豪华车,从轿车到 SUV。

标准化工厂延续了恒大做房地产的风格。地产楼盘的设计和用料都强调标准化,每栋楼的外观、颜色、户型、内部装修、小区园林都有通用模板,以此形成规模优势,压缩采购成本。

但大地产公司一年能有数十个地产项目,而汽车工厂在可预见的未来只有 10 个。标准化不能节省多少工厂采购成本,反倒会因为兼容太多车型增加每个工厂的成本。最后恒大也做了调整,将十大工厂归为两类:1.0 工厂优先兼容中大型车,2.0 优先兼容中小型车。

恒大汽车工程师,平均 8 人要卖一套房

郑平威做过最后悔的一件事,就是在南方一个三线城市,买了一套恒大的小公寓。

楼盘附近有山有水,是恒大开发的旅游地产。销售告诉他,将来可以做民宿,半年淡季、半年旺季。长租几乎是不可能的,地理位置太偏僻了。

他没有精力打理民宿,也不指望投资这套房子赚到钱,附近的房价已经横盘很久了。

“这是我做过最傻的事情。扔了那么多钱,就为了完成一个任务。” 他现在逢人便推销这套房子。

研发不断变化,生产无法推进。恒大汽车基地的生产工程师被分配了各种杂活,特别是卖房。

恒大有全员营销的传统。去年开始,恒大汽车公司的员工们,也要像地产销售一样,向身边的朋友、家人推销恒大的房地产。十一黄金周,恒大汽车 3000 多名员工们接到的任务是卖 300 套房子。生产制造中心平均 8 个人一套,研究院由于任务重,受到 “特别优待”,平均 26 个人一套。

《晚点 LatePost》采访到的 10 余位恒大汽车工作人员,都帮恒大推销过房子。有一位基地工程师正好赶上朋友买房,他帮团队完成卖房业绩,被写进了群发给全员的喜报。卖房有上千元的奖励——一叠购物卡,用于兑换恒大粮油的农副产品、恒大冰泉。

如果没完成卖房指标,除了要缴数千元罚款,团队负责人还需要在开大会的时候做检讨,承认自己管理不利、不够重视。

不止一位恒大汽车工作人员表示,自己的团队众筹过定金——付购房订金,但毁约不付全款。指标完成了,订金被扣。

恒大的内网上有一个 “打击官僚主义” 的入口,点进去可以给负责人写邮件。行政还专门给员工做过抵制官僚主义的培训,培训完要求写 1000 多字总结,“用形式主义,打击官僚主义。” 上海基地的梁波说。

加入恒大之前,梁波曾在一家合资车企干过几年。公司管理松散,但他经常主动加班,“白天做不完的,晚上很自然拿回去做。” 有时候晚上跟朋友聚餐,他还在给供应商打电话。那时候他对公司是有归属感的。他觉得恒大汽车的员工,很难产生这种归属感。

恒大汽车的员工最近又多了一项工作。根据《晚点 LatePost》获得的一份内部通告,他们需要卖恒大理财产品,最低 5 万起购。15 人左右的团队会分到约 1400 万元的推荐指标。

各部门内部榜单每周列出各团队的推荐进度,名为 “财富福利推荐小组排名”,根据销售金额和完成度排名。

洪文博已经离开,新工作很忙,但充实。“我属于奋斗的年龄,你有任务给我做,其实挺好的。恒大给我的都是一些奇奇怪怪的,不知所谓的事情。”

并不是每个人都有机会逃离。洪文博身边的同事普遍对恒大怨声载道,还留在恒大,是因为就业形势不好,“只能让它折腾,没办法。”

2018 年以来,中国汽车行业结束了长达 17 年的正增长。中汽协显示,中国乘用车销量历史性地下滑了 4.1%,2019 年继续下滑了 9.6%。各大车企、零部件公司都在裁员,帮恒大留住了人才。

梁波说他留在恒大是为了熬过寒冬。他给自己催眠:“我把自己当成一个第三方的供应商,给恒大提供驻厂的劳动服务,我的公司就是我自己。”

洪文博想起在上一家公司,他驾驶着一辆试验车,行驶中车突然自行加速,他一脚刹车踩到底还是滑出 5 米多远。停下来的时候,他闻到轮胎摩擦水泥地面的糊味,车后拖出一道长长的黑印。

他觉得今天的恒大汽车,很像那台失速的试验车,恒大可能也需要一个工程师,踩下急刹车。

一家汽车公司,拿了 500 万平米住宅和商业用地

工程师们担心十大基地都建起来之后,产能过剩,最后一地鸡毛。

今年 8 月,住建部、央行约谈 12 家房地产公司,抛出三条新规,禁止负债率过高的房地产公司继续融资。恒大是地产业负债规模最大的公司,负债率踩了三条红线,截止今年 9 月有息负债超过 8000 亿元。

而恒大借壳回 A 股上市的希望也在 11 月终结。资金压力之下,恒大一边喊出 “七折卖房”,加速销售回款,一边分拆物业管理公司到港交所独立上市融资。

但资本市场并不像工程师一般担心。自从投资 FF,宣布造车以来,恒大汽车(原名恒大健康)的股价最高翻了 12 倍。今年下半年,新能源概念股跟着特斯拉一起涨,恒大汽车的股价最多翻了六倍。截止发稿前市值超过 2000 亿元,与整个恒大集团的港股市值相当。

更名后的恒大汽车,据称在准备登陆科创板。马云的云锋基金、腾讯、滴滴和红杉都宣布入股。

恒大汽车值钱的远不只是汽车。

为了造车,恒大汽车在全国成立了多达七级子公司。根据《晚点 LatePost》不完全统计,恒大汽车仅在 2019 年 9 月至 2020 年 9 月间,就通过这些公司在各地拿了 1133 万平米土地。

其中只有半数是工业用地:35%(403 平米)是住宅用地,可以盖商品房出售。13.34% 是综合用地,可以建商业地产、写字楼、学校或商住两用楼。

恒大造车的荒诞故事恒大造车的荒诞故事

恒大南沙基地至今未量产,而不远处的恒大阳光半岛一期已经在今年 8 月开盘,售价 2.3 万元 / 平米。根据公示信息,恒大拿到此地块的价格每平米不足 1 万元。

“恒大追风口,在乎的是这个行业赌得对不对,它不要求在这个行业做第一。” 在另一个地产巨头任职的杨恺觉得,恒大只要把车造出来,十大基地建起来,最后汽车卖得好不好,都不会亏。

新能源汽车是国家鼓励支持的风口行业,地方政府可以申请开发新的配套住宅用地支持新兴产业。因此十大基地听起来很疯狂,实际上恒大拿到手并不怎么费力。“声势挺浩大,但是一算账花不了多少钱。”

只要车正常投产就行,卖得好不好,那是市场竞争的问题。除了许家印,没有人需要承担责任。“许家印愿意赌,很多人就愿意陪他一起赌。” 杨恺说。

(文中郑平威、洪文博、杜少峰、姚海斌、梁波、杨恺为化名。)

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