资本再度进场之后,同城货运的增长本质变了吗?

资本再度进场之后,同城货运的增长本质变了吗?

文章经授权转自公众号:互联网江湖(ID:VIPIT1)作者:互联网江湖团队

11月24日,服务于B端的智能运力平台满帮集团宣布完成约17亿美元新一轮融资,据悉,此次融资由软银愿景、红衫资本等多家明星投资机构领投,腾讯也参与了本轮融资。

资本再度进场之后,同城货运的增长本质变了吗?

根据天眼查App融资信息显示 ,这是继E轮19亿美元融资之后,满帮获得的最大一笔融资。获得融资后,满帮方面表示将进军同城货运市场。

此前据每日经济报道,有业内人士向媒体透露,2018年,满帮集团获得60亿美元估值,去年该公司收入超过人民币20亿元,并准备于明年IPO上市。

同城货运“风声”再起
“入局者、搅局者”均已入场

作为国内“互联网+物流”最大的车货匹配平台,满帮知名度确实不高。2017年,运满满、货车帮、福佑卡车三家ToB的物流智能运力平台竞争激烈,当年11月份,运满满货车帮合并,成为物流界的“滴滴”,市场份额达90%。

此次融资之后,满帮正式宣布将进入同城货运市场,对在同城货运深耕多年的货拉拉,快狗打车来说,不啻为一个值得重视的对手。加上今年6月份入局的滴滴货运,同城货运,硝烟味儿越来越浓。

入局者:精细化运营是基本面,规模化则决定未来增长空间

据艾瑞咨询的一份同城货运报告显示,在未来3到5年,行业预计增速在5%到7%左右,2020年,市场规模将达万亿级。在行业集中度上,同城货运企业前十的市占率仅为3.5%。

换句话来说,这个行业,是一个有待被规模化的行业。怎么样去实现同城货运的规模化?互联网江湖团队(VIPIT1)认为,一个是精细化运营,另外一个是服务网络的规模化。

在精细化运营方面,一方面,通过大数据、云计算、人工智能等新技术的运用,实现对于同城货运运力的精准调配,降低运输空载率,从而解决运力供给端的效率问题;另一方面,从市场竞争的角度来看,运营的效率越高企业经营的韧性就越强,从而进一步取得竞争优势。

在服务网络的规模化方面,因为劳动力密集型特征的互联网公司更强调服务网络的规模,会员或者抽成模式下,服务网络规模越大商业价值越高;另一方面,当未来无人货运革新了整个行业的成本结构,规模化就能带来足够高的增长空间。

所以,对于已经入局的货拉拉们而言,市场规模足够大,容量也足够两个独角兽企业,问题在于,如何以精细化和规模化巩固自身优势,审时度势把握增长节奏才是关键。

搅局者:商业故事的“无限游戏”,也许并没有那么“丰满”

满帮和滴滴有些相似,进入同城货运市场,颇有些为资本“画饼”的意味。不同的一点是,满帮有做B端物流的丰富经验,算是业务的拓展。而滴滴做同城货运,大概还是为了讲一个“圆满”的资本故事。

滴滴入局同城货运,可能是在网约车业务难以支持资本市场期望的情况下,去增加一些新的想象力,这和滴滴做共享单车、滴滴外卖冲出江湖,以及推出买菜平台是一个内核逻辑。但问题在于,无论是同城货运还是滴滴买菜,滴滴的“无限边界”恐怕很难像美团一样跑的通。

美团为什么能够“无边界”,一方面,美团有自己的生态流量池,“无边界”的结果是流量价值的复用导致的生态流量效率提升,吃喝玩乐行的消费、服务闭环下,流量的协同效应被放大化。

另一方面,早年间美团进入的服务行业,大多还没有形成一个稳固的行业格局,各家之间的壁垒还没有那么厚。网约车领域算是例外,但网约车领域除了滴滴,也有曹操打车、享道出行,以及高德聚合打车等诸多玩家。

在货运领域,货拉拉早在2016年就开始切入同城货运市场,58速运也改名快狗打车,切入C端市场。前者在多年的深耕下逐渐探索出一条精细化运营的路子,后者则依赖58做同城业务多年的经验,也有一定的资源积累。

如今,B市场份额达90%的满帮入局同城货运,市场的竞争将进一步加剧,在“造血”能力受限的情况下,四面出击的滴滴可能很难在这个从未涉足的领域“杀出重围”。

同城货运的增长本质
技术驱动下的行业成本结构变革

“平台上找的司机不熟悉,司机也不会给你装货,而熟人是会帮你装货打包,卸货,还可以给你赊账。”经营着一家小型家具厂的李旭(化名)表示。

在C端货运上,也有类似的问题,比如,今年5月份,某网络大V曾经爆料过的货拉拉不到2公里收费5400元的情况,之后货拉拉官方清退了该名司机,并且做出终生不可再加入平台的处理。

实际上,货运ToC 与ToB有着不同的商业逻辑,在C端,同城货运实际上是抢夺的是搬家公司的份额,需求零散,因此,更强运力匹配的速度以及调价格上的竞争力。

而在实际操作中,也可能会遇到别的问题。比如,在定价问题上,A发布了一个需求,B与C给出了不同的报价,但由于B离A更近,油费成本更低,便能够获得更强的价格竞争力。

但对于平台来说问题在于,如何避免司机之间发生恶性价格竞争,定价的标准该如何制定?这就不单单是定价的问题,可能会是一个管理上的问题。

在B端,对于企业的服务是重点,比如多点配送、发票、回单、代收货款等复杂的需求,因此,面对不两个不同市场,给出相应的解决方案才是立足行业的重点。

归结到底,做货运平台,核心是解决传统货运行业的痛点,比如说信息匹配效率,比如价格的透明化和服务的标准化,最终的目的,是缩减货运成本,提升效率。

也就是说,只有同城货运平台化能够影响货运行业的成本结构,同城货运领域才有大规模增长的可能。如何影响行业的成本结构,深耕大数据运力匹配技术、以数据驱动商业效率变革是一个方向。

因此,互联网江湖团队(VIPIT1)认为,平台货运的增长本质是技术驱动,而非模式驱动,是以技术为工具,对货运行业供需匹配的效率优化。

平台的本质是链接供需的渠道,而技术则决定着链接供需的效率。字节跳动为什么能够独立成长为一个巨头,很重要的一点就是技术驱动下,改变了人们获取信息的方式,减少了有效信息与人之间匹配的成本。

而一个货运平台有没有增长潜力,不在于市场份额有多大,补贴力度多猛,而是有没有在技术驱动下,去影响行业的成本结构。

2015年的O2O风口期,货拉拉也曾大规模烧钱补贴,但后来人们发现,在货运行业,用户端的补贴似乎没有起到应有的效果,这是因为,在没有影响行业成本的情况下,这样的投入是无效的。

本地生活领域补贴行得通,很重要的一个原因是高频高复购的情况下,烧钱换来的流量有复用价值。货运领域则不同,虽然C端货运关注的是价格,但问题在于补贴完之后,获取的流量实际上是一次性流量,复购率低的情况很难起到补贴应有的价值。

殊途同归的同城货运
服务竞争力才是最核心的壁垒

王兴曾经说过,企业发展要经历三个不同的阶段,市场驱动增长阶段,领导力驱动增长阶段,以及创新驱动增长阶段。

在市场驱动增长阶段,往往是市场上有大量新的需求,需要快速跑马圈地,形成业务规模。

在领导力驱动增长阶段,市场增量空间已经开始见顶,企业需要通过管理效率的变革,把业务数据颗粒度化,来实现精细化运营/管理的内生性增长。

在创新增长阶段,开创新业务、开创新服务,通过新技术来取得新的增长。

在同城货货运领域,实际上直接跳过了市场驱动增长阶段,互联网平台的商业模式,在整个货运领域的市场渗透率很低,而且,行业也并没有涌现出大量的新需求。

也就是说,当下的同城货运平台,内生性的企业增长动能,要大于外部市场驱动增长。因此,接下来的行业竞争中,“货拉拉们”借助资本的力量迅速跑马圈地,可能不是一个商业效率最大化的选择。

另外,创新服务、新业务可能会成为货运平台实现差异化增长的关键点。比如,新零售兴起的同城即时配送、快递服务、跑腿服务等项目,货拉拉们其实也有着涉足的“基因”。

贝索斯曾经说:“要把资源投入到不变的东西中去。”

对同城货运来说,什么是不变的东西?用户?品牌?市场份额?都不是,不变的永远都是用户体验。这也是苹果一度把产品即服务当成 slogan的原因。

影响用户体验的是什么?是服务,运输行业其实也是服务业,服务的质量、价格直接影响最终的用户体验。所以,在互联网江湖(VIPIT1)看来,无论是精细化运营还是ToB转ToC,同城货运的核心壁垒其实只有一个:货运服务的竞争力。

无论是ToB也好,ToC也好,足够的运力、响应的速度、匹配的效率以及价格上的竞争力,都是同城货运的核心竞争力,也就是说,要建立同城货运的壁垒,应该建立在多个堡垒上,而不是一个堡垒,最终形成的是整个货运服务的竞争力壁垒。

比如,在手机行业苹果手机的竞争壁垒是顶级的硬件+顶级的生态+顶级的供应链,最终的结果是iPhone等产品上的超越同行的用户体验。

同城货运领域也是如此,只有真正建立起多维的核心竞争力,并最终转化货运服务的竞争力,才是最核心的商业壁垒所在。

从初期的资本入场,到如今用户行为习惯初步养成,同城货运显然已经进入一个新的发展阶段,未来,随着用户的增加,智能货运平台也将在商业上将有更多的可能性,值得令人期待。

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